Pilhas de pneus descartados estão virando matéria-prima do asfalto e ganhando espaço em obras de pavimentação, com promessa de mais durabilidade e menos ruído, mas sob atenção ambiental

CPG - Escrito por Geovane Souza  - Publicado em07/01/2026 às 20:28
 
 

A reciclagem de pneus entrou em uma nova fase e já não se limita a “tirar do caminho” um resíduo incômodo. Relatórios e revisões científicas recentes reforçam que o mundo precisa lidar com um volume anual gigantesco de pneus produzidos e descartados, o que pressiona governos e indústria a buscar usos com escala real.

Ao mesmo tempo, cresce o interesse por uma solução que tem cara de infraestrutura e cheiro de obra pesada. Transformar pneu velho em borracha moída e misturá-la ao asfalto é uma estratégia que conecta saneamento, logística reversa e construção, com ganhos de desempenho apontados por pesquisas e por programas públicos.

A promessa é direta. Menos pneus em aterros e depósitos, mais material reaproveitado em pavimentos que podem resistir melhor a trincas e deformações, além de ajudar a reduzir ruído em certas aplicações.

Mas o “ouro negro” da pavimentação também vem com a parte menos cinematográfica. Pesquisadores avaliam emissões e possível lixiviação de compostos do pneu, e o tema segue em discussão, principalmente quando a solução é vendida como resposta completa para um problema complexo.

O tamanho do problema e por que pneu abandonado vira risco público

A escala ajuda a entender a corrida por soluções. Revisões científicas publicadas nos últimos anos apontam que a produção anual global gira em torno de 1,5 bilhão de pneus, o que se traduz em um fluxo enorme de pneus em fim de vida que precisa de destino.

Nos Estados Unidos, a associação da indústria cita quase 300 milhões de pneus sucata gerados por ano, um número que mostra como mesmo países com sistemas estruturados ainda lidam com excedentes.

O tempo de decomposição é outro ponto que costuma virar exagero em redes sociais. Fontes públicas apontam que pneus em aterros podem levar algo como 50 a 80 anos para se decompor, enquanto literatura científica também menciona que, dependendo das condições e do material, o processo pode ser muito mais lento, chegando a referências de até 2.000 anos.

Além do impacto visual, há risco sanitário e ambiental. Um pneu largado acumula água e pode virar criadouro de mosquitos, e órgãos ambientais também alertam para a gravidade de incêndios em pneus, difíceis de controlar e com potencial de contaminação.

Da coleta ao pó de borracha como a indústria “quebra” o pneu para reaproveitar

O pneu é feito para durar, e isso é justamente o que complica sua reciclagem. Para virar insumo de construção, ele precisa passar por etapas industriais de redução de tamanho e separação de materiais, transformando carcaça, fibras e aço em fluxos diferentes para reuso.

Na prática, parte do valor está no que parece invisível. O pneu contém borrachas naturais e sintéticas, aditivos e aço, e a reciclagem busca recuperar esses componentes com o mínimo de contaminação possível, já que impurezas podem afetar desempenho do asfalto e a operação das usinas.

Na rota mais comum para pavimentação, o objetivo é produzir o chamado GTR, a borracha moída de pneu, usada para fabricar asfalto modificado por borracha. Essa tecnologia é descrita como um dos usos mais relevantes para dar escala ao reaproveitamento de pneus.

Existem variações de processo, como incorporar a borracha ao ligante asfáltico ou adicioná-la na mistura, e os órgãos técnicos costumam detalhar requisitos para garantir qualidade e repetibilidade. No Brasil, o DNIT publicou normas específicas para o ligante e para a execução do concreto asfáltico com asfalto-borracha, indicando que a solução deixou de ser apenas experimental em certos contextos.

Asfalto-borracha e ganhos reais no mundo do pavimento

O argumento central é desempenho. O relatório de estado da arte financiado pela indústria e elaborado com universidades nos EUA aponta que o conjunto de pesquisas indica maior resistência a falhas precoces, como trilha de roda e trincamento, o que pode estender a vida útil do pavimento quando projeto e execução são bem feitos.

O ruído é outra promessa frequente, e há literatura que sustenta reduções perceptíveis em condições específicas. Estudos sobre pavimentos e misturas de baixo ruído indicam quedas na faixa de 3 a 6 dB em determinados cenários, e um documento técnico sobre “pavimento silencioso” descreve redução medida em torno de 5 dB em avaliação de campo.

O reaproveitamento também pode virar número que o público entende. Um artigo técnico voltado a gestores municipais e materiais de programas ligados ao tema citam que uma camada de recapeamento de cerca de 5 cm pode usar mais de 2.000 pneus por faixa e por milha, multiplicando rapidamente em trechos com várias faixas.

O debate ambiental que acompanha a promessa de solução perfeita

A ciência vem acompanhando o tema por um motivo simples. Pneus contêm metais e compostos orgânicos, e pesquisadores investigam se parte disso pode se mobilizar no ambiente quando a borracha é incorporada ao asfalto, especialmente em condições de chuva e envelhecimento do pavimento.

Há estudos voltados especificamente ao potencial de lixiviação de metais e PAHs em pavimentos com borracha, tratando o assunto como um ponto que precisa de medição e controle, não de suposição. Em paralelo, trabalhos experimentais também monitoram emissões e realizam testes de lixiviação para avaliar toxicologia do material e da mistura.

Isso não significa que a tecnologia seja inviável, mas ajuda a frear discursos absolutos. Em análises e revisões, a conclusão costuma depender de formulação, método de produção, clima, tráfego e do tipo de mistura, além de práticas de controle e manutenção.

Existe ainda um pano de fundo importante na discussão pública. Partículas de desgaste de pneus já são reconhecidas como fonte relevante de microplásticos, e usar pneu reciclado no asfalto não elimina automaticamente esse problema, o que exige cautela quando a reciclagem é vendida como “limpeza total” do impacto do pneu.

A corrida global e o que o Brasil já fez no asfalto-borracha

A adoção varia por país, mas a ideia não é nova. A entidade da indústria nos EUA afirma que o asfalto modificado por borracha é usado no país desde a década de 1960, embora a expansão em larga escala ainda enfrente barreiras de padronização e mercado.

No Brasil, o tema se apoia em dois pilares. Um é a logística reversa, com dados divulgados pela Reciclanip a partir de informações do Ibama indicando mais de 418 mil toneladas de pneus inservíveis destinados corretamente em 2023 e um acumulado de mais de 5,1 milhões de toneladas entre 2011 e 2023.

O outro pilar é a normatização e o histórico de aplicação. O DNIT publicou especificações para ligantes e serviços do asfalto-borracha, e registros do governo do Rio Grande do Sul apontam uma das primeiras aplicações no país em agosto de 2001, na BR-116, no trecho entre Guaíba e Camaquã.

No fim, a transformação do pneu em “ouro negro” não é uma metáfora vazia. Ela descreve um movimento real da engenharia para converter um passivo ambiental em insumo de obra, com benefícios potenciais e um conjunto de cuidados técnicos e ambientais que ainda precisa ser tratado com seriedade.

Se asfalto-borracha é solução ou apenas uma maquiagem verde depende de como você enxerga o risco ambiental versus o ganho de escala na reciclagem. Você acha que essa tecnologia deveria ser obrigatória em obras públicas ou o país deveria priorizar outras rotas como pirólise e reaproveitamento industrial? Deixe sua opinião nos comentários e diga de que lado você fica.